OPERACION FERROVIARIA EN SANTANDER

OPERACION FERROVIARIA EN SANTANDER

 

Santander no está partida por las vías del tren. No se parece, ni por asomo, a los casos de ciudades en que el tren, que casi siempre había llegado antes, se ha convertido con el paso de los años en una barrera que divide la ciudad o la separa del mar. Nada de eso padece hoy Santander. No hay ningún paso a nivel peligroso o vallas interminables que separen barrios de la ciudad. En Santander, el ferrocarril no es una barrera.

 

Oviedo, Córdoba, Tarragona o las cercanas Torrelavega y Maliaño, están o han estado partidas por el ferrocarril. Algunas han solucionado ese problema y otras están camino de hacerlo. En todos esos casos ha habido, o hay, que soterrar las vías en mayor o menor medida.

 

(Santander sí estuvo partida en dos por el ferrocarril cuando este circulaba por la calle Calderón de la Barca para acceder al puerto y como ramal que servía para clasificar vagones de mercancías.)

 

Hoy el problema de Santander es muy distinto. Santander está partida por la orografía.

Juntar las vías y las estaciones de Renfe y FEVE en una sola, adosada al antiguo acantilado de calzadas altas, es una gran solución y taparla con una losa o como se quiera llamar, es lo lógico. Se recupera así el espacio que ocupa hoy FEVE y, además, el que ocupa hoy RENFE, eso sí, en dos niveles. La losa existiría igualmente en caso de soterrase.

 

Es razonable la solución técnica. Pero urbanísticamente el problema de la ciudad sigue existiendo. Es una ciudad partida por la orografía de esa zona.

 

El ensanche de Maliaño, como se llamó originalmente al barrio Castilla-Marques de la Hermida, quedó desconectado de la ciudad salvo por sus extremos y eso condicionó su historia. Nació el barrio “al otro lado de las vías” de Calderón de la Barca, que como hemos dicho sí bordeaban la ciudad para llegar al puerto, de modo que incluso el propio Ayuntamiento tenía dudas sobre su jurisdicción en aquel barrio semi industrial desarrollado en terrenos que nacieron, rellenando la Bahía como una concesión privada. La calle Castilla era dependiente de carreteras del Estado y Marqués de la Hermida lo era de lo que entonces se llamaba Junta de Obras del Puerto. En los años 60 y 70, el barrio creció masiva y densamente, pero marginalmente a la Ciudad, con esas conexiones extremas que lo han caracterizado siempre. Con el tiempo consiguió un buen parque, la Marga, un buen paseo marítimo (aunque eso incluyó la demolición de la hermosa antigua lonja), unas buenas dotaciones, colegios, institutos, centro de salud y otros equipamientos, pero siguió siendo un barrio geográficamente marginal.

(Tiene hoy la servidumbre de paso de gran cantidad de tráfico de entrada y salida del centro, pero eso en gran medida es consecuencia de un mal diseño del enlace con la ronda que llamamos "distribuidor de la Marga" que, este sí, debería ser soterrado en todo su recorrido incluso en la prolongación por la S20 hasta el Sardinero. Pero eso es de otro tema)

En la parte alta del antiguo acantilado y a lo largo del medieval acceso a la ciudad, surgió el barrio de la calle Alta. También creció masiva y densamente en aquellos años 60 y 70, de construcción intensa. Allí, en cambio, desaparecieron algunos colegios (agustinos), algunas zonas verdes (el verdoso), algunos equipamientos (cuartel de la guardia civil y cárcel) que en muchos casos significaron densificar lo que ya era denso. Sin embargo, este barrio no estaba desconectado de la ciudad pues, aunque muy pindias, seguían existiendo calles que lo unían a la Alameda de Oviedo que es parte del eje vertebral de la ciudad. Así que el Barrio de la calle Alta siempre se ha sentido parte de la ciudad y, en consecuencia, menos marginado que Castilla-Marqués de la Hermida.

Dos grandes barrios en paralelo y sin conexión entre ellos porque la orografía, que no las vías, lo impiden. La vieja y destartalada pasarela sobre los ferrocarriles ha sido sustituida, con notable acierto, por una nueva conexión que agrupa escaleras y ascensores. Se usa mucho y es buena muestra de la necesidad de conectar ambos barrios y entramar la ciudad.

La solución de la losa es aceptable, si admite las necesarias conexiones entre esas dos zonas de la ciudad. Son más necesarias esas conexiones, que los espacios libres, que ya es decir. Y deben ser calles como tales, es decir con tráfico rodado que permitan, claro está, el paso de todos los vehículos, autobuses, taxis, ambulancias, bomberos… y sirvan de soporte a todas las redes de servicios: agua, saneamiento, gas, electricidad, fibras, etc...

Desde luego la losa debe ser la primera fase para completar toda la cubrición de vía hasta la Marga, por lo tanto, no debería haber propuestas de edificaciones que no respetaran las rasantes de la futura prolongación de la necesaria losa.