Densidad

Densidad

El libro de Edward Glaeser "El triunfo de la Ciudad" debería de ser de lectura obligada en las aulas de Arquitectura, Caminos y Geografía. También estaría bien que lo leyeran alcaldes de ciudades, concejales de urbanismo y desde luego altos funcionarios competentes en la materia. Glaeser es un prestigioso economista americano que en su libro hace un ejercicio de divulgación y sentido común fuera de lo normal. Es una lectura al alcance de cualquiera. Los más profesionales pueden investigar y ampliar conocimientos en sus cientos de notas y bibliografía al final del texto. No es  sólo una visión americana del fenómeno urbano, sino que hay múltiples referencias a Europa y también a los países emergentes.
La ciudad es la mejor creación de la humanidad. Incluso en las peores condiciones se vive mejor en la ciudad que en el campo y eso lo demuestran las migraciones. Los servicios y también las oportunidades que ofrecen las ciudades son siempre mayores. Claro que los problemas de la ciudad son muchos y variados. En primer lugar los suministros, especialmente el agua y saneamiento, ligados directamente a la salud primaria de sus habitantes y por lo tanto a la mortalidad, y después la electricidad, gas, teléfono, etc.. La ciudad invierte a lo largo de su vida cantidades ingentes de dinero en la ampliación y mantenimiento de estos suministros que le son esenciales. La tecnología de la edificación incide en la ciudad con la posibilidad de aumentar la altura de los edificios, aumentando la densidad y facilitando, en consecuencia, la implantación de los servicios. La irrupción del coche, sobre todo del bien llamado "utilitario", generó, con su uso masivo, los problemas de la congestión que todos conocemos y padecemos. No es posible atender la demanda de un servicio gratuito, dice un principio económico citado muchas veces por Glaeser: Siempre termina en la congestión del servicio.  Circular en coche por la ciudad es "gratuito" (naturalmente una vez que uno ha pagado los múltiples impuestos al vehículo y llenado el depósito de combustible, gastos consustanciales a la posesión del coche). Pero no se paga por la congestión del servicio. Cada vez que uno circula por las calles está mermando la capacidad de la misma y por tanto influyendo en la posibilidad de su uso de los demás conductores. Algunas ciudades ha optado por implantar una tasa de congestión y han conseguido eliminarla en su centro. Lógicamente eso conlleva una política adecuada de trasporte público. La reducción de la congestión reduce las emisiones de gases en una de las principales fuentes de emisión junto con la calefacción.
Por otro lado, el uso del coche aumenta con la dispersión urbana y viceversa. Las áreas residenciales de baja densidad tienen una fuerte dependencia del coche y, además, el tamaño de sus viviendas es mucho mayor que el de las del centro, con el consiguiente aumento de gasto energético y emisivo. En expresión de Glaeser, esas áreas residenciales de baja densidad son, contradictóriamente, menos "verdes" que el centro urbano de alta densidad. Son "marrones". La densidad elevada, usual en el centro de las ciudades, por encima de 200 habitantes por hectárea, equivalentes a 80 viviendas por hectárea, es mucho más "verde", eficaz y saludable.
Todos estos conceptos muy bien expuestos por Glaeser, chocan con nuestra visión de la ciudad.
¿Qué pasa en nuestro país y más concretamente en Santander?.Pues que, como siempre, nos hemos dejado llevar de modas o presiones que poco tienen que ver con las necesidades de la Ciudad.  Aquí hemos creído que la alta densidad es un mal (y lo es cuando es extrema) y, dejados llevar por una extraña conjunción de supuestos valores ecologistas y de intereses del mercado inmobiliario, hemos favorecido la baja densidad a imagen de idílicos esquemas anglosajones olvidando la tradición de la ciudad mediterranea. Se ha equiparado alta densidad con hacinamiento, conceptos bien diferentes. Incluso hemos limitado por ley (¡) la máxima densidad posible en los nuevos barrios de la ciudad. Hemos favorecido la dispersión y el abandono de la vivienda de alta densidad en el centro urbano y en consecuencia hemos encarecido el precio final de la vivienda de los nuevos barrios, lo que ha dado lugar a que la gente joven tenga que buscar y encontrar piso más baratos en los municipios vecinos. Con ello se obliga a un mayor uso del coche lo que produce mayor consumo de energía y mayores emisiones. Más congestión. Al mismo tiempo concentramos en las afueras las promociones de vivienda protegida y los modernos edificios de oficinas que deben considerarse guetos sociales y tecnológicos, por mucho que los llamemos “parques”. Total: un tiro por la culata del ecologismo doctrinario y del deslumbramiento de un modelo inadecuado. Y los únicos favorecidos con este esquema son los propietarios-acaparadores del suelo periférico y las industrias del automóvil y el petróleo. Todos los demás salimos perjudicado con este proceso y la ciudad en primer término con una implantación de servicios cada vez más extensa y, en consecuencia, más cara tanto para los que urbanizan (promotores que, al final, repercuten ese coste en la vivienda), como para los que conservan (ayuntamiento).

Por ello no me desagrada lo que tanto alarma ha creado en la actuación del Puerto en Varadero: 800 viviendas en el centro, en una zona ya densa. Es verdad que aquí el origen no está en que los promotores, ese inconstituido Consorcio Puerto-Ayuntamiento-Estado, se hayan convencido del mal camino por el que se desenvuelve el urbanismo local y quiera empezar a modificarlo, no. Lo que sucede es que necesitan sacar dinero de ese suelo y, considerando que a más edificabilidad más dinero, proponen una cifra que a algunos escandaliza. Pura especulación, impresentable si fuera iniciativa privada, pero aceptada por ser institucional. Bien, con independencia del origen, la propuesta de construir en Varadero un trozo de ciudad denso, compacto, con sus equipamientos y servicios adecuados, me parece bien, tanto desde un punto de vista ecológico como pura y simplemente económico.

Ahora bien el esquema presentado en el Plan Maestro es decepcionante. La geometría del trazado, las alturas consideradas, la tipología escogida, en definitiva la ordenación es inadecuada para ese emplazamiento y esa densidad. Es inevitable el desarrollo en altura (10-12 plantas) para así conseguir más suelo libre y desde luego confiar en que los arquitectos que proyecten los edificios aporten algo más que las elementales y vulgares soluciones de fachadas a que nos tienen acostumbrados en esta ciudad. Con eso, es decir, decidido el qué y cuidado el cómo se hará ese nuevo barrio de la ciudad, las ventajas de la actuación son evidentes. Para todos y especialmente para los que vivan allí.

Diversidad

Diversidad

Me gusta el paseo de Menéndez Pelayo. Me parece la calle más hermosa de Santander, dejando a un lado el Paseo de Pereda, Castelar y Reina Victoria que son unos hermosos bordes de la ciudad, pero no son calles en el sentido común de la palabra, es decir un vial edificado a ambos lados. Menéndez Pelayo es una calle de unos seiscientos metros de largo, con pendiente uniforme que se baja con comodidad y se sube con facilidad. Recorre una ladera orientada al sur, lo que favorece el abrigo del norte y el soleamiento. Comienza desdibujada entre las calles Valliciergo y Sol y termina de modo rotundo en la atractiva plaza de Miranda. Por el camino  una gran parte de trazado es elegantemente curvo para continuar en una gran recta a modo de rampa de lanzamiento hacia la cumbre de Miranda. Las parcelas privadas, muy bien ajardinadas y mantenidas, en prácticamente todo su recorrido, tienen hermosos arboles como castaños, magnolias, tejos, palmeras, mimosas.. , modestos avellanos y ordenados bambúes. Hace tiempo que desapareció un precioso sauce llorón que el Banco de Santander trató con mimo y esmero en sus últimos días y que componía una imagen romántica con el edificio de El Solaruco. Las fincas también tienen buenos cierres que van desde los discretos revocos pintados, hasta los muy nobles de piedra labrada. La forja de los cierres es también variada y de buen nivel con algunas trazas de sabor modernista muy interesantes que hablan de unos artesanos ilustrados hoy desaparecidos. En algunos casos, arbolado, cierres y forja se aúnan con resultados hermosos, como una preciosa glicinia que es espectacular cuando florece en primavera. Los edificios son variados de edad y calidad. A mi parecer solo algún edificio es reprobable, aunque eso sí, muchos podrían haber sido mejores. Hay notables ejemplos de buena arquitectura, destacando El Solaruco propiedad del Banco de Santander, obra de Leonardo Rucabado, algún edificio de Riancho con una correcta rehabilitación y más recientes obras de Lastra, Cabrillo o Pedraz de lenguaje muy actual.

La calle soporta bastante trafico con doble sentido, una línea de autobús y, además, está permitido el aparcamiento a ambos lados. Todo ello la da vitalidad. Las aceras no son de anchura uniforme, pero si lo  suficientemente amplias como para cruzarse dos parejas en cada sentido, que debería ser la medida mínima de una acera.

Pero lo más singular de la calle es su arbolado público: una hilera de plátanos de sombra a cada lado, colocados cada seis metros y al tres bolillo entre las dos aceras. La acertada poda de estos dóciles arboles, ha formado un perfecto túnel de ramas y hojas de unos ocho metros de altura libre y más de diecisiete en la parte más alta de las copas. Además, la poda permite que unas ramas a menor altura cubran las aceras formando como naves laterales de una imaginaria basílica. De esta manera, pasear, o simplemente pasar, por las aceras resulta muy agradable tanto en invierno, cuando los plátanos no tiene hojas o han sido podados, como en verano bajo su sombra. Pero también recorrer la calle en coche es muy atractivo con una variada y tamizada iluminación natural que atraviesa el follaje de los árboles y que permite disfrutar de la bóveda vegetal desde su parte central.

Es también singular que la mayor parte de la calle no tenga cruces de tráfico, lo que a veces la hace peligrosa por el exceso de velocidad de algunos coches, pero que para el peatón es una bendición al poder caminar sin tener que detenerse a menudo para dejar pasar a su majestad el coche, como sucede en la mayoría de los casos. La calle tiene varias conexiones peatonales trasversales con duras escaleras que merecerían un mejor trato municipal. Se podrían valorar otros aspectos materiales, desde las tipologías edificatorias a los variados modelos de carpinterías de puertas,  pero es suficiente con lo dicho. En resumen Menéndez Pelayo es una calle hermosa, ejemplar desde punto de vista arquitectónico y de paisaje urbano, en la que el paso de los años, a pesar de algunas pérdidas irreparables, la ha hecho mejorar como conjunto y es, en definitiva, un patrimonio de la ciudad al que han aportado riqueza varias generaciones.

Pero me gustaría destacar su, a mi parecer, mayor valor urbanístico; porque ese atractivo que tiene la calle reside también en su singularidad urbanística. Por lo pronto es una de las calles de mayor diversidad formal de la ciudad: Los edificios no guardan alineaciones fijas en todo su recorrido. Unos están en el borde mismo del vial y otros se retranquean. Estos retranqueos varían a su vez desde pocos metros hasta decenas. Los edificios no tienen la misma altura y varían de dos a nueve plantas. En algunos casos son edificios aislados y en otros tienen medianeras con los vecinos. Estas medianeras a veces quedan al descubierto y otras veces están recubiertas de teja o de zinc. Unas partes de la calle, la de la parte inferior y un tramo medio, son de edificación intensiva, es decir ocupan toda la parcela mientras que en otras partes, la edificación deja libre buena parte de la parcela con los ya comentados ajardinamientos. A lo largo de la calle hay edificios exclusivamente residenciales, colegios, guarderías, residencias de mayores y de curas y monjas, centros médicos, hoteles, restaurantes,.... casi todos en parcelas independientes. Además de tiendas de alimentación, floristería, sucursal bancaria, bares, etc, en las plantas bajas de algunos edificios. En resumen es una calle de gran diversidad en la que la uniformidad la da el arbolado publico que forma el conocido "túnel".

No quiero entrar en la historia de la calle que está documentada en numerosas publicaciones. El asunto que me planteo es ¿Cómo es posible que este modelo, que a mi me parece atractivo, no se haya extendido por la ciudad?. ¿Ni siquiera en un caso?. Pues no, no hay nada que se le parezca. Santander tiene unas cuantas laderas como para haberlo intentado. No existe nada parecido y dejando aparte que no haya habido ni siquiera intención de seguir ese modelo, lo cierto es que de habérselo propuesto, no se hubiera podido hacer. ¿Qué sucede para que no sea posible seguir esos modelos, con las debidas adaptaciones y mejoras?.  Me parece que el urbanismo moderno no busca estas situaciones. Obsesionado por los aprovechamientos y su reparto igualitario ha sacrificado el mejor valor de la ciudad, la diversidad, en aras de una supuesta equidistribucion, que aunque algo ha mejorado sobre la lotería urbanística que significaba el planeamiento del pasado siglo, en la práctica solo ha favorecido a los  grandes propietarios de terrenos. Los resultados son los que podemos ver en las zonas de crecimiento de nuestras ciudades: barrios monótonos hasta el aburrimiento, segregación de usos, aquí residencial, allí comercial, allí deportivo, allí tecnológico... Cada uno un ghetto. Todo bien segregado, pues así resulta más fácil planear para aquello de la equidistribución.

¿Se imaginan, alguien que sepa de urbanismo, lo que sería gestionar un vial de nueva planta como el Paseo de Menéndez Pelayo?. Difícil misión, pero no imposible.

Mientras, los planeamientos nos seguirán ofreciendo monótonas calles con grandes edificios de la misma altura, en la misma alineación y del mismo uso, como si esa uniformidad fuera un valor. Y, justo al revés que en Menéndez Pelayo, la variedad se confiará, como mucho, al arbolado público, cuando lo haya, con alternancia de especies en función de las ofertas de viveristas.

La diversidad es la esencia de la ciudad, es la que ofrece oportunidades de encuentros, de negocios, de conocimiento, de mercado. De intercambio, en definitiva. Las ciudades que estamos creando con barrios residenciales de baja densidad y de uso exclusivo, alejados del centro, solo intercambian tráfico de coches, que es el peor intercambio para la ciudad, el que genera más problemas, consume más tiempo, cuesta más dinero, y contamina más.

El caso más reciente de contradictoria monotonía lo tenemos en el Parque Científico y Tecnológico (un ghetto como otro cualquiera, pero eso sí, muy moderno), en el que la singularidad de la arquitectura de los edificios pugna por destacar en una ordenación que los hace alinearse como si de una barriada se tratara.

Probablemente habrá que cambiar desde la ley, hasta la forma de hacer y gestionar el planeamiento para que nuestras ciudades sigan siéndolo y no termine todo en el aburrimiento más caro que podamos darnos.