Hace
unos meses El Diario Montañés me publicó sendos artículos sobre urbanismo. El Urbanismo
como modo de vida (07-02-2016), El Urbanismo como redes (19-06-2016) y El
Urbanismo como dependencia (26-03-2017). Hoy tiento la paciencia del lector con
otra visión del mismo fenómeno.
Urbanizar
tiene dos significados según la Real Academia:
1. tr. Acondicionar una
porción de terreno y prepararlo para su uso urbano, abriendo calles y
dotándolas de luz, pavimento y demás servicios.
2. tr. Hacer urbano y
sociable a alguien.
Desgraciadamente la
palabra urbanismo ha cogido una carga peyorativa en los últimos años. Todo lo
relacionado con el urbanismo, la edificación, la construcción, es sospechoso de
corrupción y negocios sucios. Pelotazos, se llaman. Menos mal que la Academia
mantiene una visión positiva del urbanismo, que incluso en su segunda acepción
llega a ser elevada.
Pisamos
el urbanismo ejecutado. Calles, plazas, espacios libres o zonas verdes son el
urbanismo materializado.
No
siempre las ciudades estuvieron urbanizadas. En el mundo antiguo y en algunos
lugares hasta hace bien pocos años, lo que se pisaba fuera de los edificios consistía,
fundamentalmente, en tierra y barro. Cuando había algún pavimento su razón de
ser era, casi con seguridad, militar o comercial, pero no una respuesta a
requerimientos urbanos o ciudadanos. El alcantarillado se limitaba a vertidos
sin ningún control. El abastecimiento de agua no existía o las restricciones lo
hacían inexistente la mayor parte del día. El primer parque público del mundo
se construyó en Liverpool en 1844. Hasta entonces los parques eran privados,
generalmente de la aristocracia o realeza, que compartía su uso con los de su
misma clase en fiestas masivas. Hasta aquella fecha no hubo parques públicos, simplemente
porque no se necesitaban. Los que trabajaban lo hacían siete días a la semana,
catorce horas diarias. No había tiempo para ir a un parque. El tiempo libre que
los ciudadanos fueron consiguiendo recabó, después de los espectáculos (pan y
circo), el uso de los parques y estos pasaron a ser parte imprescindible en lo
urbano.
Más
adelante, la popularización del coche reclamó mucho espacio en las ciudades y,
además, exigió pavimentos más duros. El coche ha sido el gran urbanizador de la
ciudad y ha impuesto más condiciones que las propias personas. Ha sido,
también, su destructor, hasta hace bien pocos años. Desde su masificación, el
coche fue ocupando cada vez más sitio y en su guerra abierta con la ciudad está
cedió a sus requerimientos, sacrificando incluso sus mejores espacios: cayeron
alamedas, bulevares, plazas… Todo fue invadido por el insaciable coche. Además,
una ciudad se consideraba que era más urbana cuantos más coches y congestión
tuviera. Pasos superiores o escalectrics fueron iconos del vértigo de la vida
urbana.
“El
problema del tráfico no es un problema que tenga “solución”, sino una situación
social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas
durante cierto período...”, dijo Collin Buchanan hace casi 60 años en su
afamado informe “Traffic in towns” (1960). En aquellos años los vehículos parecía
que iban a ganar la guerra y que la ciudad moriría. Había que ceder espacio,
oportunidades y tiempo ante un sistema de trasporte que debía permitir, por
encima de todo, el hoy utópico, “puerta a puerta”, pues de lo contrario se caía
en una frustración social muy peligrosa. Los coches son una prolongación del
individuo tan personal como pueden serlo las piernas. Algunos incluso los aman
más que a sus extremidades.
Desde
hace pocos años, las autoridades, a remolque del urbanismo más concienciado,
han ido poniendo coto al coche, recuperando espacios del centro urbano para el
peatón. Con ello se ha redescubierto lo que los técnicos llamamos “el plano
horizontal”, es decir el soporte del urbanismo, de la ciudad. Todo aquello que
no está edificado y que ha resultado ser más importante que lo construido. Por
ejemplo: nuestra Plaza Porticada se ha convertido en un magnífico espacio
urbano cuando se han desalojado los coches y aunque su arquitectura es
demasiado severa, el espacio es magnífico porque lo que importa es “el plano
horizontal”. Ciudades calificadas hace años, de tristes y oscuras, como Bilbao,
son ahora, con los mismos edificios con que eran denostadas en aquellas fechas,
ejemplo de urbes modernas y limpias gracias a la mejora de sus calles. También
nuestra reconstruida Zona Siniestrada del incendio del 41, parece otra con las
peatonalizaciones y mejoras de ese plano horizontal. Miramos a Nueva York con
admiración porque ha trasformado un escalectic en un parque elevado…
El
plano horizontal es un concepto genérico que incluye todo lo que no son
edificios, es decir: aceras, plazas, parques, lagos, estanques, gradas, taludes,
árboles, monumentos, jardines... y hasta eso que se llama equívocamente
mobiliario urbano, como bancos, farolas, fuentes, papeleras, paradas de
autobús, señalización...Hay que excluir las calzadas y las playas de
aparcamiento que son el espacio del coche. Todo lo demás es plano horizontal y
su tratamiento es lo que caracteriza, hoy en día, la calidad de una ciudad y su
carácter urbano.
La
calidad del soporte, por su buen diseño y elección de materiales, es
determinante en urbanismo. Parece que finalmente la ciudad va a vencer al coche
y lo hará a base de desalojarlo y mejorar el plano horizontal que acabará
siendo reconquistado por el peatón (con permiso de la invasora bicicleta). Al
contrario de lo que pasaba hace medio siglo, la ciudad con los coches
adueñándose del espacio, dejará de ser un modelo distintivo de lo urbano.
Es
verdad que desalojar al coche tiene efectos secundarios nocivos. La peatonalización
expulsa a los coches y también a las viviendas, pues todos queremos que el
coche llegue y, a ser posible aparque, en nuestro edificio, de modo que peatonalizar
significa vaciar la zona, que suele ser ocupada por oficinas, produciéndose esa
característica desertización fuera del horario de trabajo. En esas zonas solo
se aprestan a vivir colectivos sin coche: gente muy joven o muy mayor (también
gente muy pobre, generalmente inmigrantes en los viejos edificios céntricos).
Sin
embargo, parece que pueden llegar soluciones con la radical mejora del
trasporte público, la actualización del servicio de taxi y los coches de
alquiler eléctricos, que ya se ven en nuestras grandes ciudades. Tendremos que
cambiar nuestra forma de concebir el trasporte. No es posible usar el mismo
coche para irnos de vacaciones al Mediterráneo con toda la familia dentro, que
para ir al centro de la ciudad una sola persona. El coche privado debe
retroceder y permitir que la ciudad respire y dentro de ella todos nosotros. Agradeciéndole
los servicios prestados hasta la fecha, hay que despedir ese uso intensivo del
coche por el centro de la ciudad y recuperar ese soporte que hoy define la
calidad de lo urbano.
Esto
es más importante que los edificios, mal que nos pese a los arquitectos, que
ocupan otro lugar, decisivo en la configuración del paisaje urbano, pero mucho menos
importante que el trascendental “plano horizontal”.
